Такси в СССР
«Наши люди в булочную на такси не ездят», как говорила управдом в исполнении Нонны Мордюковой. В булочную и правда, не ездили, но во многих иных ситуациях такси служило немаловажной деталью быта советских граждан. Вероятно, любой житель СССР без труда вспомнит на улицах своего города легковушки с неизменными шашечками на борту и зелёным огоньком на лобовом стекле. Они не только стали городской повседневностью, но и, подёрнутые неким романтическим флёром, нашли отражение в советском искусстве.
Вспомним хотя бы посвящённые им кинофильмы: «Такси-блюз» или «Зелёный огонёк». В последнем из них на такси разъезжал Анатолий Папанов — в будущем небезызвестный Лёлик из «Брильянтовой руки», также предпочитающий такси другим видам транспорта.
А как значима роль такси в прекрасном фильме «Три тополя на Плющихе»! А песни: «Зелёный огонёк такси» спел Владимир Трошин, а «Такси зелёный огонёк» исполнил Михаил Шуфутинский. Вспомним же, как наши граждане пользовались такси до всяких Яндексов и Уберов.
В разных ракурсах
По разному вспоминаем мы сегодня такси эпохи развитого социализма. Они давали последний шанс опаздывавшему в аэропорт, помогали добраться до дома с затянувшейся до ночи вечеринки, а иной раз — и доставить по назначению роженицу (причём зачастую такси оказывались у подъезда раньше скорой помощи). Но кто в советское время не помирал под тяжестью чемоданов в очереди на стоянке такси у вокзала, кипя праведным гневом от того, что бригадир пропускает без очереди каких-то тёмных личностей? Кто не шарахался в аэропортах от мафиозного вида субъектов, хватавших за рукав с угрожающе-угодливой фразой «такси недорого, уважаемый!» (такие кадры до сих пор остались), или не посылал проклятия вслед промчавшемуся мимо вожделенному таксомотору, нахально блеснувшему зелёным огоньком. Феномен советских таксистов в том, что они были социально близки своим пассажирам — такие же советские и одновременно антисоветские, свои в доску ребята, готовые при случае обо греть и обобрать, накрутить счётчик, прокатить приезжего кружным путём. Но, вероятно, глав ной чертой таксистов в СССР было то, что это люди, которые знают доро гу, причём без всяких незаменимых сегодня навигаторов GPS. Вообще, они всё знают, всё умеют и всё могут показать, в том числе и то, что приличному человеку видеть совсем не обязательно. Именно к таксистам в разгар антиалкогольной кампании 80-х годов прошлого века обращались граждане с деликатными проблемами — всего 10 рублей, и «бутлегер» извлекает из-под сиденья или из багажника поллитровку.
А если надо много — проедем в таксопарк. Правда, в закупоренной бутылке могла оказаться и вода из-под крана. Кстати, проституток тоже, как правило, курировали таксисты.
От «Фордов» и «Рено» до «Победы» и «Волги» ГАЗ М-1
История советско-российского такси уходит своими wi корнями довольно глубоко. К1912 году 230 таксомоторов развозили москвичей по твёрдым тарифам, установленным городской управой: дневной — 40 коп. за версту, ночной — 60 коп. Работала телефонная диспетчерская служба вызова такси. Спрос на такси был огромный, водители зарабатывали до 150 руб. в месяц, в то же время плата за право стоянки у гостиниц и вокзалов могла превышать официальный месячный заработок. В 1910 году открылась компания «Санкт-Петербургский Таксомотор», обслуживавшая клиентов на «Фордах». В 1913 году в Петербурге было уже 328 такси, в Москве — 217. Таксомоторы успешно пережили Первую мировую войну и события октября 1917-го, но в 1918 году большевики конфисковали все частные автомобили. Только в декабре 1924 года Моссовет решил возродить таксомоторы, что, помимо прочего стимулировалось и практически полным отсутствием у граждан личного автотранспорта. Закупленные за рубежом «Рено», «Фиаты» и «Форды» возили граждан по тарифу 50 коп. за версту или 43 руб. за час. Стоянки такси, называемые в те времена биржами, располагались, как правило, на крупных городских площадях. Свободные машины опознавались по красным флажкам с надписью «СВОБОДЕН». Лишь в 1947 году появились отличительные признаки советского такси — ныне забытые шашечки с буквой «Т» и зелёный огонёк на лобовом стекле.
Ещё в 1936 году «ЗиС-101» начали заменять бывшие до этого основой таксомоторного парка лицензионные «ГАЗ-А» (недавние «Форды»). Правда, увидеть их можно было только на улицах Москвы и столиц советских республик. Потрудились в такси знаменитые «эмки» (ГАЗ М-1), затем «Победы». В 1950-е годы на линию вышли роскошные «ЗиМы». Произошло это, правда, после того, как их велюровую отделку заменили дерматиновой. Однако это не помешало установить цену проезда на этих авто на 50% выше, чем на «Победе». Эра «Волги» в такси, начавшаяся с 21-й модели (ГАЗ-21) и продолжившаяся моделью 24-й, открылась в 1957 году. Такси можно было взять на стоянке или просто остановить на улице, а также сделать заказ по телефону. В Ленинграде для этого следовало набрать «А000-22». К 1971 году на улицах Ленинграда трудилось 4400 таксомоторов, а число стоянок превышало 300.
В целом такси было довольно доступно и не рассматривалось как проявление некоего барства. Передвигаться на нём по ещё не знакомым с пробками улицам города было действительно удобно.
В то время как высокое начальство предпочитало чёрные «Волги», такси имели более приветливую окраску. В разное время советские такси были голубыми, зелёными, салатными, жёлтыми. Прошедшие капремонт «Волги» ГАЗ-21 щеголяли красной крышей, отчего и звались «красными шапочками». С появлением в 1970 году ГАЗ-24 такси стали единого — салатного — цвета, а к Олимпиаде 1980 года их перекрасили в лимонный.
Крепче за баранку держись, шофёр
Работать в такси было престижно, но нелегко и даже порой опасно. Смена длилась 14 часов: с 16:00 до 06:00 или с 06:00 до 20:00. Существовал так называемый КИП (коэффициент индивидуального пробега), обычно равный 0, 78, что означало: из 100 пройденных километров 78 должны быть оплачены пассажирами. План составлял 5-5, 5 руб/час, тариф: посадка 20 коп., плюс 10 коп. за каждый километр пути. После 1977 года километр пробега стал стоить 20 коп.
Водителей отбирали строго. Принимали несудимых граждан старше 21 года. Полгода их обучали в специальном комбинате. Новичков не перегружали планом, несколько недель они изучали город, учились общаться с пассажирами, контролёрами, гаишниками. Работали сначала без радиостанции.
Следующий шаг в карьере — радиостанция: центральная диспетчерская давала дополнительно 10-15 заказов за смену. Водитель получал заветный ключик от «столбика» — колонки прямой телефонной связи с центральной диспетчерской. Устанавливались «столбики» на городских магистралях и стоянках такси. За месяц следовало наработать примерно 175 руб. Если сделаешь меньше (КИП ниже 0, 78) — пишется докладная в диспетчерскую службу. За этим следует наказание — могут посадить на «корч» (старую развалюху). Поэтому с операторами следовало «дружить».
Вообще, «дружить» приходилось со всеми участниками таксомоторного процесса. Например, со службой безопасности движения. Поскольку переработка не приветствовалась — вредно для здоровья и шофёра, и машины, водители платили нужным людям, чтобы скрыть лишние часы. Но ещё важнее для таксиста были отношения с начальником и механиком колонны. Они решали, какой автомобиль дать, с кем «спарить» — ведь на каждую машину приходилось по два водителя, работавших посменно, и от напарника зависело многое. Сильна была корпоративная солидарность — в случае конфликтов с пассажирами либо с кем-либо ещё таксисты вставали друг за друга горой. Таксист-ветеран вспоминает: «Когда по рации поступала тревожная команда, слетались 20—30 машин. Всякая работа на канале прекращалась, пока ситуация не разрешится. Бывало, и убивали таксистов из-за денег, и разбивались они, уснув за рулём. В таких случаях собирали деньги, помогали родным всем миром».
Вся работа шла «под карандаш»: каждый знал, сколько заработал и сколько надо сдать денег за месяц. Ежедневные излишки (25-50 руб.) клались себе в карман либо переносились в качестве резерва на другой месяц.
Казалось бы, 50 руб. в день — немалые по меркам СССР деньги. Но значительную долю заработанного таксист отдавал «смежникам». Рублей 5, чтобы расплатиться с «линейкой» (по городу ездило несколько десятков машин, осуществлявших линейный контроль), общение с ГАИ или ОБХСС обходилось в сумму порядка 25 руб., ещё 5-6 руб. шло механикам «на воротах», выпускающим машину на линию, до 10 руб. — мастеру техобслуживания, трёшку — на шиномонтаж, ещё по полтиннику — диспетчерам, кассиршам, мойщицам. Да и начальнику автоколонны надо что-то оставить. Так и жили.
